https://wiki.tntu.edu.ua/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Karp+ivan 2026-05-28T06:16:57Z Внесок користувача MediaWiki 1.30.0 https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8983 2011-10-27T18:43:42Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> [[Файл:182-300x225.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''Гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. <br /> <br /> За '''своєю конструкцією''' амортизатори діляться на два основних типи: <br /> *''однотрубні'' <br /> *''двотрубні'' <br /> <br /> А по '''наповненню''' - на три:<br /> *''рідинні'' (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;)<br /> *з ''гідравлічним газовим підпором'' (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;)<br /> *''газові'' (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм)<br /> <br /> = =<br /> <br /> Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:182-300x225.jpg&diff=8982 2011-10-27T18:41:26Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div></div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8981 2011-10-27T18:39:34Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''Гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. <br /> <br /> За '''своєю конструкцією''' амортизатори діляться на два основних типи: <br /> *''однотрубні'' <br /> *''двотрубні'' <br /> <br /> А по '''наповненню''' - на три:<br /> *''рідинні'' (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;)<br /> *з ''гідравлічним газовим підпором'' (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;)<br /> *''газові'' (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм)<br /> <br /> = =<br /> <br /> Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8980 2011-10-27T18:38:57Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''Гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. <br /> <br /> За '''своєю конструкцією''' амортизатори діляться на два основних типи: <br /> *''однотрубні'' <br /> *''двотрубні'' <br /> <br /> А по '''наповненню''' - на три:<br /> *''рідинні'' (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;)<br /> *з ''гідравлічним газовим підпором'' (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;)<br /> *''газові'' (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм)<br /> <br /> ==<br /> <br /> Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8979 2011-10-27T18:38:16Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''Гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. <br /> <br /> За '''своєю конструкцією''' амортизатори діляться на два основних типи: <br /> *''однотрубні'' <br /> *''двотрубні'' <br /> <br /> А по '''наповненню''' - на три:<br /> *''рідинні'' (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;)<br /> *з ''гідравлічним газовим підпором'' (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;)<br /> *''газові'' (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм)<br /> <br /> Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8978 2011-10-27T18:37:53Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. <br /> <br /> За '''своєю конструкцією''' амортизатори діляться на два основних типи: <br /> *''однотрубні'' <br /> *''двотрубні'' <br /> <br /> А по '''наповненню''' - на три:<br /> *''рідинні'' (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;)<br /> *з ''гідравлічним газовим підпором'' (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;)<br /> *''газові'' (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм)<br /> <br /> Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8977 2011-10-27T18:35:47Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. <br /> <br /> За '''своєю конструкцією''' амортизатори діляться на два основних типи: ''однотрубні'' і ''двотрубні''. <br /> <br /> А по '''наповненню''' - на три: ''рідинні'' (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з ''гідравлічним газовим підпором'' (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суті ''газові'' (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм).<br /> <br /> Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8976 2011-10-27T18:34:42Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. <br /> За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні і двотрубні. <br /> <br /> А по наповненню - на три: ''рідинні'' (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з ''гідравлічним газовим підпором'' (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суті ''газові'' (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм).<br /> <br /> Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8975 2011-10-27T18:32:30Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина. '''Газов, масляні, газово-масляні'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8974 2011-10-27T18:32:02Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.<br /> <br /> '''Газов, маслян, газово-маслян'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8973 2011-10-27T18:31:38Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> '''Газов, маслян, газово-маслян'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> <br /> Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8972 2011-10-27T18:31:09Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> '''Газов, маслян, газово-маслян'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні.<br /> Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8971 2011-10-27T18:30:31Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> '''Газов, маслян, газово-маслян'''... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився '''гідравлічний амортизатор''', загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8970 2011-10-27T18:28:59Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> ====&quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot;====... Причому в двох різних магазинах один і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними.<br /> Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився ====гідравлічний амортизатор====, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8969 2011-10-27T18:26:55Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> ====&quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot;====<br /> ... Причому в двох різнихмагазинаходин і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними. Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився гідравлічний амортизатор, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8968 2011-10-27T18:25:47Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> &quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot;... Причому в двох різнихмагазинаходин і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними. Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився гідравлічний амортизатор, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8967 2011-10-27T18:21:29Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> &quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot; ... Причому в двох різнихмагазинаходин і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними. Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився гідравлічний амортизатор, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> = =<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8966 2011-10-27T18:20:59Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> &quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot; ... Причому в двох різнихмагазинаходин і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними. Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився гідравлічний амортизатор, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> ==<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8965 2011-10-27T18:20:46Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> &quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot; ... Причому в двох різнихмагазинаходин і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними. Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився гідравлічний амортизатор, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> ====<br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8964 2011-10-27T18:19:54Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторів зараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> &quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot; ... Причому в двох різнихмагазинаходин і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними. Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився гідравлічний амортизатор, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8963 2011-10-27T18:18:45Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> ==У споживчих назвах амортизаторівзараз панує справжня плутанина.==<br /> <br /> &quot;Газові&quot;, &quot;масляні&quot;, &quot;газово-масляні&quot; ... Причому в двох різнихмагазинаходин і той же амортизатор може бути названий по-різному! А вже якщо пригадати стійку звичку продавців ставити знак рівності між словами &quot;газові&quot; і &quot;спортивні&quot; ... Загалом, варто, мабуть, розібратися, що являють собою різні типи амортизаторів і на підставі яких характеристик потрібно їх вибірать.Самие першого амортизатори з'явилися набагато раніше автомобіля і встановлювалися на екіпажах, ваблених кіньми, щоб компенсувати розгойдування на ресорах. Ця примітивна конструкція являла собою дерев'яні обтягнуті шкірою диски, які притискалися один до одного гвинтом. Тертя між цими дисками і гасило коливання кузовів карет і диліжансів. Зрозуміло, що така конструкція швидко зношувалися і характеристики її були нестабільними. Набагато більш зручним виявилося використовувати спеціальні рідини, що перетікають через таровані отвори в поршні. Так з'явився гідравлічний амортизатор, загальний принцип роботи якого залишився незмінним і донині день.Однако принцип принципом, а от сам пристрій зазнало з тих пір значні зміни. За своєю конструкцією амортизатори діляться на два основних типи: однотрубні ідвотрубні, А по наповненню - на три: рідинні (&quot;гідравлічні&quot;, &quot;масляні&quot;), з гідравлічним газовим підпором (&quot;газові&quot;, &quot;газово-масляні&quot;) і суто газові (в яких використовується дуже високий тиск газу - 60 атм). Остання модифікація, втім, зустрічається надзвичайно рідко, і коли продавець у магазині говорить про &quot;газові&quot; амортизаторах, він має на увазі газовий подпор.Зачем такі складнощі? Справа в тому, що умови роботи амортизатора на реальній дорозі дуже непрості і часто вимагають взаємовиключних характеристик. З одного боку, потрібно адекватна відпрацювання серії дрібних нерівностей, коли, не встигнувши розпрямитися, амортизатор знову повинен працювати на стискування, а з іншого боку, на великих &quot;хвилях&quot; покриття необхідно уникнути повного стиснення амортизатора (пробою). Це означає, що на малих ходах амортизатор повинен бути &quot;м'яким&quot;, а на великих - &quot;жорстким&quot; ... Чим жорсткіше амортизатор, тим точніше керування машиною, але тим гірше комфорт водія - ось ще одне протиріччя. Свої вимоги вносять і компонувальні міркування - зрозуміло, що найбільш вигідне з точки зору роботи місце розташування амортизатора - якомога ближче до колеса, перпендикулярно площині підвіски, а установка його під кутом знижує ефективність роботи, проте конструкторів далеко не завжди радують стирчать вертикально вгору великі палиці - хочеться зробити підвіску якомога компактніше. Само собою, свої корективи вносить і вартість цих пристроїв, яка повинна відповідати ціновій групі даного автомобіля. Звідси й виникає така різноманітність конструкцій.<br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8962 2011-10-27T18:13:16Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор.<br /> <br /> Будова телескопічного амортизатора показана на рис. 1.<br /> Амортизатор складається з трьох частин: циліндра 2 з днищем 1, поршня 3 із штоком 5 і напрямної втулки 4 з ущільненням. Циліндр з'єднаний з важелем підвіски або з кожухом моста. Шток прикріплений до остова (рами, кузова) автомобіля. Внутрішній простір амортизатора заповнений певною кількістю спеціальної рідини заданої в'язкості.<br /> У поршні 3 зроблені два ряди наскрізних отворів, один з яких закритий зверху клапаном 6 стискання з відносно слабою пружиною, а знизу клапаном 7 віддачі з більш сильною пружиною. У днищі 1 також розташовані подібні клапани 10 стискання і 9 віддачі. Особливістю телескопічного амортизатора є наявність компенсаційної камери, виконаної у вигляді другого циліндра, який охоплює робочий циліндр 2. Додатковий простір цієї камери призначений для компенсації зміни об'єму рідини в робочому циліндрі з обох боків поршня. Ця зміна виникає внаслідок переміщення підвіски.<br /> При коливаннях остова автомобіля відносно коліс (мостів) поршень З переміщується всередині циліндра 2. При плавному ході стискання підвіски поршень переміщується донизу з невеликою швидкістю і рідина з нижньої порожнини перетікає через перепускний клапан 6 у простір над поршнем. Оскільки в цьому просторі розміщений шток 5, що займає певний об'єм, уся рідина з нижньої порожнини робочого циліндра 2 не може розміститись у верхній порожнині. Тому частина рідини з нижньої порожнини перетікає через калібрований отвір клапана 10 стискання в компенсаційну камеру. При цьому клапан стискання залишається закритим і амортизатор чинить необхідний опір переміщенню підвіски.<br /> <br /> При плавній віддачі (розтисканні) підвіски поршень 3 переміщується вгору. При цьому тиск рідини над поршнем зростає, клапан 6 закривається і рідина починає перетікати через внутрішній ряд отворів у поршні і через кільцевий зазор між закритим клапаном 7 віддачі і його напрямною втулкою в простір під поршнем. Водночас відкривається клапан 9 у днищі і рідина перетікає з компенсаційної камери в робочий циліндр. Загальний опір амортизатора переміщенню підвіски при цьому буде більшим, ніж при стиканні.<br /> <br /> Під час різкого ходу стискання підвіски поршень 3 переміщується донизу з більшою швидкістю, тиск рідини під ним різко зростає, в результаті чого клапан 10 стискання відкривається і рідина перетікає через відкритий великий переріз клапана в компенсаційну камеру. Опір переміщенню підвіски при цьому дещо зменшується, захищаючи деталі амортизатора і підвіски від перевантаження під час руху автомобіля по нерівній дорозі з великою швидкістю.<br /> При різкій віддачі підвіски швидкість руху поршня 3 зростає, що створює значний тиск рідини над поршнем. Під дією цього тиску клапан 7 віддачі відкривається і рідина з відносно меншим опором перетікає в надпоршневий простір. Другий потік надходження рідини до робочого циліндру через впускний клапан 9 при різкій віддачі зберігається.<br /> <br /> Таким чином, клапан віддачі також захищає підвіску і амортизатор від перевантаження при різких ходах віддачі, а також при зростанні в'язкості рідини внаслідок зниження температури.<br /> <br /> Останнім часом на автомобілях все більшого розповсюдження знаходять однотрубні амортизатори (рис. 1.) з пневматичною порожниною 6, заповненою повітрям або інертним газом (завдяки цій порожнині такі амортизатори інколи називають пневматичними). Рідина в робочій порожнині амортизатора ізольована від пневматичної порожнини гумовою мембраною або ж поршнем 8 з ущільнювачем 9. Поршень 11, закріплений на штоці гайкою 10, має канали К змінного перетину на циліндричній поверхні щілини. Канали перекриті дисками 13, що дотикаються до шайби 14. Гумова шайба 3 і сальник 1 штока, що спираються на направляючу штока 17, захищені фасонною шайбою 4, яка при висуванні штока 16 впирається у обмежуючу шайбу. Всі деталі утримує запорне кільце 2. Рідина під тиском омиває гумову шайбу 3 і сальник 1 притискаючи їх до корпуса 7 і до штока 16.<br /> <br /> При ходу стискання (рис.1.) диски 13 під тиском рідини над поршнем відходять від нього рідина перетікає до порожнини під поршнем. При ходу віддачі диски 13 під тиском рідини під поршнем відходять від шайби 14 і рідина крізь вирізи зірочки 12 перетікає до порожнини над поршнем.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8961 2011-10-27T17:59:14Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 1. Телескопічний гідравлічний амортизатор<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8960 2011-10-27T17:58:08Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 4.20. Телескопічний гідравлічний амортизатор<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8959 2011-10-27T17:57:49Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Рис. 4.20. Телескопічний гідравлічний амортизатор<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8958 2011-10-27T17:57:33Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|left|thumb]]<br /> Рис. 4.20. Телескопічний гідравлічний амортизатор<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8957 2011-10-27T17:57:11Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|center|thumb]]<br /> Рис. 4.20. Телескопічний гідравлічний амортизатор<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8956 2011-10-27T17:56:35Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|right|thumb]]<br /> Рис. 4.20. Телескопічний гідравлічний амортизатор<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8955 2011-10-27T17:56:22Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|right|thumb]]<br /> Рис. 4.20. Телескопічний гідравлічний амортизатор<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8954 2011-10-27T17:54:45Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> [[Файл:Гідроамортизатор.jpg|right|thumb]]<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8953 2011-10-27T17:53:46Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> [[Файл:Гідроамартизатор.jpg|right|thumb]]<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8952 2011-10-27T17:51:52Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> [[Гідроамортизатор.jpg]]<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8951 2011-10-27T17:48:40Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> [[гідроамортизатор.Рис2. Умовне позначення редукційного клапана]]<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8950 2011-10-27T17:46:59Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> Рух автомобіля по нерівностях дороги супроводжується коливаннями остова автомобіля (рами, кузова, кабіни тощо). Ці коливання тривають деякий проміжок часу після переїзду колеса(коліс) через перешкоду. Для того, щоб зробити такі коливання швидко затухаючими звичайно використовують гідравлічні або в останні часи - пневматичні амортизатори. Найбільш повно сучасним вимогам, що висувають до конструкції підвісок, задовольняють телескопічні амортизатори. Найбільш розповсюджені двотрубні телескопічні амортизатори двосторонньої дії з несиметричною характеристикою: сила, з якою амортизатор стискається, є меншою сили при віддачі – розтисканні амортизатора.<br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80.jpg&diff=8949 2011-10-27T17:45:49Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div></div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8948 2011-10-27T17:36:01Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>'''Амортизатор''' — пристрій для пом'якшування ударів у конструкціях машин і споруд з метою захисту їх від вібрацій та великих навантажень. Широко застосовується в техніці.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8849 2011-10-09T21:25:05Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>&quot;Гідравлічний амортизатор&quot; - <br /> ==Автор: Карп Іван==</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%93%D1%96%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%96%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80&diff=8848 2011-10-09T21:23:56Z

<p>Karp ivan: Створена сторінка: &quot;Гідравлічний амортизатор&quot; -</p> <hr /> <div>&quot;Гідравлічний амортизатор&quot; -</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%9E%D0%B1%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8F:%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6441 2011-05-14T16:42:28Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>* Треба більше інформації саме про '''середню швидкість'''.<br /> * Де використовується це поняття в теорії і на практиці?<br /> * До чого приводить використання?<br /> * Методи визначення (вимірювання) середньої швидкості.<br /> <br /> Дякую.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6440 2011-05-14T16:32:55Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини.<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> == Приклади застосування == <br /> <br /> *'''Середня швидкість потоку''' - використовують для обчислення масової витрати[http://uk.wikipedia.org/wiki/Масова_витрата].<br /> <br /> *Також, '''середня швидкість''' потоку використовується у Формулі Борда-Карно. У перетині 1 середня швидкість потоку дорівнює ''V''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;, тиск становить ''p''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt; і площа поперечного перерізу ''S''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;. Відповідні величини для потоку у перетині 2&amp;nbsp;— після розширення становлять ''V''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, ''p''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; і ''S''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, відповідно. Коефіцієнт втрат ''ξ'' для цього раптового розширення дорівнює одиниці :''ξ'' = 1,0. Виходячи із закону збереження маси, вважаючи сталою густину рідини ''ρ'', ''об'ємна витрата'' через обидва перерізи повинна бути однаковою (умова нерозривності):<br /> :&lt;math&gt;S_1\, V_1\, = S_2\, V_2&lt;/math&gt; &amp;nbsp; &amp;nbsp; звідки &amp;nbsp; &amp;nbsp; &lt;math&gt;V_2\, =\, \frac{S_1}{S_2}\, V_1.&lt;/math&gt;<br /> <br /> [[Файл:300.svg.png]]<br /> <br /> Рис.2. Раптове розширення потоку у трубі.<br /> <br /> *'''Використання середньої швидкості''' у формулі Дарсі-Вейсбаха, яка визначає втрати напору або втрати тиску при турбулентному режимі протікання нестискуваної рідини на гідравлічних опорах. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Формула_Вейсбаха]<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.3. Режими руху рідини. <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *'''Ламінарний режим''' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При '''турбулентному режимі''' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.<br /> <br /> == ==<br /> Карп Іван, КА-22.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6439 2011-05-14T16:27:57Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини.<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> == Приклади застосування == <br /> <br /> *'''Середня швидкість потоку''' - використовують для обчислення масової витрати[http://uk.wikipedia.org/wiki/Масова_витрата].<br /> <br /> *Також, '''середня швидкість''' потоку використовується у Формулі Борда-Карно. У перетині 1 середня швидкість потоку дорівнює ''V''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;, тиск становить ''p''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt; і площа поперечного перерізу ''S''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;. Відповідні величини для потоку у перетині 2&amp;nbsp;— після розширення становлять ''V''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, ''p''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; і ''S''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, відповідно. Коефіцієнт втрат ''ξ'' для цього раптового розширення дорівнює одиниці :''ξ'' = 1,0. Виходячи із закону збереження маси, вважаючи сталою густину рідини ''ρ'', ''об'ємна витрата'' через обидва перерізи повинна бути однаковою (умова нерозривності):<br /> :&lt;math&gt;S_1\, V_1\, = S_2\, V_2&lt;/math&gt; &amp;nbsp; &amp;nbsp; звідки &amp;nbsp; &amp;nbsp; &lt;math&gt;V_2\, =\, \frac{S_1}{S_2}\, V_1.&lt;/math&gt;<br /> <br /> [[Файл:300.svg.png]]<br /> <br /> Рис.2. Раптове розширення потоку у трубі.<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.3. Режими руху рідини. <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *'''Ламінарний режим''' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При '''турбулентному режимі''' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.<br /> <br /> == ==<br /> Карп Іван, КА-22.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6438 2011-05-14T16:26:33Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини.<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> == Приклади застосування == <br /> <br /> *''Середня швидкість потоку'' - використовують для обчислення масової витрати[http://uk.wikipedia.org/wiki/Масова_витрата].<br /> <br /> *Також, ''середня швидкість'' потоку використовується у Формулі Борда-Карно. У перетині 1 середня швидкість потоку дорівнює ''V''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;, тиск становить ''p''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt; і площа поперечного перерізу ''S''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;. Відповідні величини для потоку у перетині 2&amp;nbsp;— після розширення становлять ''V''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, ''p''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; і ''S''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, відповідно. Коефіцієнт втрат ''ξ'' для цього раптового розширення дорівнює одиниці :''ξ'' = 1,0. Виходячи із закону збереження маси, вважаючи сталою густину рідини ''ρ'', [[об'ємна витрата]] через обидва перерізи повинна бути однаковою (умова нерозривності):<br /> :&lt;math&gt;S_1\, V_1\, = S_2\, V_2&lt;/math&gt; &amp;nbsp; &amp;nbsp; звідки &amp;nbsp; &amp;nbsp; &lt;math&gt;V_2\, =\, \frac{S_1}{S_2}\, V_1.&lt;/math&gt;<br /> <br /> [[Файл:300.svg.png]]<br /> <br /> Рис.2. Раптове розширення потоку у трубі.<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.3. Режими руху рідини. <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *'''Ламінарний режим''' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При '''турбулентному режимі''' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.<br /> <br /> == ==<br /> Карп Іван, КА-22.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6437 2011-05-14T16:20:45Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> == Приклади застосування == <br /> <br /> *''Середня швидкість потоку'' - використовують для обчислення масової витрати[http://uk.wikipedia.org/wiki/Масова_витрата].<br /> <br /> Раптове розширення потоку у трубі<br /> [[Файл:300.svg.png]]<br /> <br /> *Також, ''середня швидкість'' потоку використовується у Формулі Борда-Карно. У перетині 1 середня швидкість потоку дорівнює ''V''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;, тиск становить ''p''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt; і площа поперечного перерізу ''S''&lt;sub&gt;1&lt;/sub&gt;. Відповідні величини для потоку у перетині 2&amp;nbsp;— після розширення становлять ''V''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, ''p''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; і ''S''&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;, відповідно. Коефіцієнт втрат ''ξ'' для цього раптового розширення дорівнює одиниці :''ξ'' = 1,0. Виходячи із закону збереження маси, вважаючи сталою густину рідини ''ρ'', [[об'ємна витрата]] через обидва перерізи повинна бути однаковою (умова нерозривності):<br /> :&lt;math&gt;S_1\, V_1\, = S_2\, V_2&lt;/math&gt; &amp;nbsp; &amp;nbsp; звідки &amp;nbsp; &amp;nbsp; &lt;math&gt;V_2\, =\, \frac{S_1}{S_2}\, V_1.&lt;/math&gt;<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.2. Режими руху рідини <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *'''Ламінарний режим''' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При '''турбулентному режимі''' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.<br /> <br /> == ==<br /> Карп Іван, КА-22.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:300.svg.png&diff=6436 2011-05-14T16:18:15Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div></div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6435 2011-05-14T16:12:43Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' - використовують для обчислення масової витрати[http://uk.wikipedia.org/wiki/Масова_витрата].<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.2. Режими руху рідини <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *'''Ламінарний режим''' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При '''турбулентному режимі''' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.<br /> <br /> == ==<br /> Карп Іван, КА-22.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6182 2011-05-09T19:04:57Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.2. Режими руху рідини <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *'''Ламінарний режим''' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При '''турбулентному режимі''' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.<br /> <br /> == ==<br /> Карп Іван, КА-22.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6181 2011-05-09T19:02:59Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.2. Режими руху рідини <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *'''Ламінарний режим''' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При '''турбулентному режимі''' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6180 2011-05-09T19:02:11Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Рис.2. Режими руху рідини <br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *''Ламінарний режим'' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При ''турбулентному режимі'' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F_%D1%88%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D1%96%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%83&diff=6179 2011-05-09T19:01:13Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div>=='''Середня швидкість потоку'''==<br /> <br /> Широке коло питань технічної механіки рідини може бути вирішене за допомогою специфічного підходу до вивчення руху рідини, котрий називається методом [http://www.ru.wikipedia.org/wiki/Гидравлика.com ''гідравліки''].<br /> <br /> Течію рідини подумки розбивають на ряд елементарних струминок,щоб вісь кожної з них була дотична до напрямку швидкості.<br /> <br /> <br /> [[Файл:Karp.PNG]]<br /> <br /> Рис.1. Рух потоку рідини<br /> <br /> Потім дійсну течію з різними швидкостями окремих струминок заміняють розрахунковою моделлю потоку, котрий рухається як одне суцільне ціле з сталою для всіх частинок в даному перерізі швидкістю. При такій схематизації течії швидкості і прискорення в напряму, нормальному до основного руху, не враховуються. Для опису такої течії достатньо тільки однієї координати простору – відстані l вздовж вісі потоку від перерізу, що розглядається, відносно деякої початкової точки О.<br /> <br /> *'''Живим перерізом''' &lt;math&gt; {\omega}&lt;/math&gt; м² називається площа поперечного перерізу потоку, яка нормальна до напрямку течії.<br /> Для розрахунку витрат використовують значення середньої швидкості потоку як усередненої характеристики інтенсивності протікання речовини. <br /> <br /> *'''Витратою потоку''' &lt;math&gt; Q &lt;/math&gt; м3/c називається об’єм рідини , який протікає за одиницю часу через живий переріз потоку.<br /> <br /> &lt;math&gt;Q = \frac{W}{\tau}&lt;/math&gt;<br /> <br /> де W – об’єм рідини в м3, який протікає за час t в секундах (хвилинах, годинах) через живий переріз потоку.<br /> <br /> *'''Середньою швидкістю потоку''' &lt;math&gt; V &lt;/math&gt; м/с у перерізі називається така однакова для всіх точок перерізу потоку швидкість руху речовини, при якій через цей переріз проходить та ж витрата, що і при дійсному розподілі швидкостях руху речовини.<br /> <br /> ''Середня швидкість потоку'' V , м/с, визначається за допомогою формули:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \frac{Q} {\omega}&lt;/math&gt;<br /> <br /> *Середня швидкість зв’язана з місцевими швидкостями u в окремих точках живого перерізу співвідношеннями:<br /> <br /> &lt;math&gt;V = \int_\omega (u) d\omega/\omega&lt;/math&gt;<br /> <br /> <br /> ==Режими руху рідини ==<br /> <br /> ''Режими руху рідини''. ''Критерій Рейнольдса''.<br /> <br /> [[Файл:Karp1.jpg]]<br /> <br /> Експериментальні дослідження показали, що втрати енергії при русі в’язкої рідини суттєво залежать від режиму руху рідини. На наявність різних за структурою потоків режимів течії звернули увагу ще в першій половині ХІХ сторіччя (Хаген, Дарсі та ін.). В 1880 р. [http://uk.wikipedia.org/wiki/Менделєєв_Дмитро_Іванович] ''М.І. Менделєєв'' вказав на наявність двох різних видів руху рідини, які відрізняються один від одного характером залежності сил тертя від швидкості руху. А в 1883 р. англійський фізик Осборн Рейнольдс обґрунтував теоретично і наочно показав існування двох принципово різних режимів течії рідини : ламінарного (від латинського lamina –шар) і турбулентного (від лат. turbulentus - безладний ).<br /> <br /> *''Ламінарний режим'' характеризується шаруватою течією рідини без перемішування окремих її шарів і без пульсацій швидкості і тиску. Ламінарний режим може установлюватися в капілярних трубках при малих швидкостях руху води, а також при русі рідин з великою в’язкістю (нафта, масла, гліцерин тощо).<br /> <br /> *При ''турбулентному режимі'' течія рідини супроводжується інтенсивним перемішуванням окремих її частинок і пульсаціями швидкостей і тиску. Цей режим характерний при русі води в системах водопостачання і інших рідин при відносно великих швидкостях руху. <br /> <br /> Рейнольдс встановив, що критерієм режиму руху рідини є безрозмірна величина, яка являє собою відношення добутку швидкості потоку на характерний лінійний розмір до коефіцієнта кінематичної в’язкості рідини.<br /> <br /> == Див. також ==<br /> * [[Рівняння нерозривності]]<br /> * [[Дифузор]]<br /> * [[Конфузор]]<br /> * [[Лінія течії]]<br /> <br /> == Джерела ==<br /> * Ландау Лев Давидович | Ландау Л.Д., Ліфшиц, Євген Михайлович | Ліфшиц О.М. - Курс теоретичної фізики Ландау і Ліфшиця | Теоретична фізика (Том 6. Гідродинаміка). Глава III. В'язка рідина. § 17. Середня швидкість потоку. Течії.<br /> * Колчунов В.І. Теоретична та прикладна гідромеханіка: Навч. Посібник.-К.:НАУ, 2004.-336с.<br /> * Конспект лекцій з Гідрогазодинаміки для студентів груп КА,КТ.</div>

Karp ivan https://wiki.tntu.edu.ua/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Karp1.jpg&diff=6178 2011-05-09T19:00:37Z

<p>Karp ivan: </p> <hr /> <div></div>

Karp ivan